레비트라유럽이 선택한 과학적 해법
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작성자 작성일25-12-28 09:00 조회0회 댓글0건관련링크
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레비트라유럽이 선택한 과학적 해법
남성의 매력은 단순히 외모나 사회적 지위에 그치지 않습니다. 진정한 매력은 자신감에서 비롯되며, 자신감은 스스로에 대한 만족감에서 나옵니다. 그 중에서도 성적인 자신감은 남성의 정체성을 가장 직접적으로 드러내는 중요한 요소입니다.
하지만 많은 남성들이 말하지 못한 고민 하나를 안고 살아갑니다. 바로 발기력 저하입니다. 감추고 외면한다고 사라지지 않는 이 문제는 시간이 지나면서 삶 전반에 영향을 미칩니다. 하지만 다행히도, 과학은 이 고민을 해결할 수 있는 해답을 제시했습니다. 지금부터 당신의 매력을 회복할 시간입니다. 레비트라가 그 시작점이 될 수 있습니다.
발기력 저하남성성에 대한 침묵의 도전
많은 남성들은 40대 이후부터 점점 변화하는 자신의 신체를 느끼기 시작합니다. 아침 발기의 빈도 감소, 성관계 시 지속력 저하, 기대만큼 반응하지 않는 몸. 하지만 이러한 현상을 그럴 수 있지라는 말로 넘기기엔, 그 여파가 생각보다 큽니다.
발기력 저하는 단순한 신체 기능의 문제가 아닙니다. 성적 실패 경험은 자신감을 잃게 만들고, 성관계를 피하게 하며, 파트너와의 심리적 거리감을 유발합니다. 전문가들은 이를 조용한 부부관계 위기의 신호로 해석합니다. 하지만 우리는 알고 있습니다. 이 모든 것은 단 하나, 발기력 회복으로 해결될 수 있다는 사실을.
레비트라유럽이 선택한 과학적 해법
레비트라는 독일의 세계적인 제약사 바이엘에서 개발한 발기부전 치료제입니다. 유럽과 북미를 포함한 전 세계 수많은 국가에서 사용되며, 그 효과와 안전성을 이미 입증받은 제품입니다.
레비트라는 PDE5 억제제 계열의 약물로, 성적 자극 시 체내에서 분비되는 산화질소NO가 혈관을 확장시키고 발기를 유도하는 과정을 강화합니다. 평소에는 PDE5 효소가 이 작용을 억제하지만, 레비트라는 이 효소의 작용을 차단하여 음경 혈류를 원활하게 하고, 자연스러운 발기를 돕습니다. 결과적으로, 성적 자극이 있을 때 더욱 강하고 안정적인 발기가 가능해집니다.
빠른 반응과 유연한 복용실생활에 최적화
레비트라는 복용 후 25~30분 내에 효과가 나타나며, 평균적으로 5시간 정도 약효가 지속됩니다. 빠른 반응속도 덕분에 계획적이지 않은 상황에서도 자연스럽게 사용할 수 있습니다. 또한 고지방 식사를 함께하더라도 효과가 크게 저하되지 않기 때문에 식사 시간과 관계없이 복용이 가능하다는 점은 일상생활에서 매우 큰 장점입니다.
무엇보다 중요한 점은, 레비트라는 과도한 발기 유지가 아닌 자연스러운 성적 흐름에 따라 반응한다는 점입니다. 이는 신체에 부담을 줄이면서도 필요한 순간에 최적의 도움을 제공한다는 의미입니다.
복용법전문가의 조언을 따라 안전하게
레비트라는 10mg 또는 20mg 정제로 제공되며, 성관계 약 30분 전 복용하는 것이 일반적입니다. 하루에 한 번만 복용해야 하며, 다른 발기부전 치료제와 병용해서는 안 됩니다. 일부 사용자에게는 두통, 안면홍조, 코막힘, 소화불량 등의 가벼운 부작용이 있을 수 있으나 대부분 일시적이고 경미합니다.
질산염 계열 약물을 복용 중이거나 심한 심혈관 질환이 있는 경우, 레비트라는 사용할 수 없습니다. 따라서 복용 전에는 반드시 전문가와의 상담을 통해 자신의 상태에 맞는 적절한 복용 여부를 결정해야 합니다. 제대로 알고, 안전하게 사용하는 것이 무엇보다 중요합니다.
심리적 효과자신감은 인생을 바꾼다
레비트라는 단순한 약이 아닙니다. 그것은 새로운 가능성을 여는 열쇠입니다. 레비트라를 통해 다시 한 번 성공적인 성경험을 하게 되면, 그 경험은 곧 자신감으로 전환됩니다. 그리고 이 자신감은 단순히 성생활에 그치지 않고, 직장생활, 사회활동, 인간관계 전반에 긍정적인 영향을 미칩니다.
특히 파트너와의 관계에서 발생했던 심리적 거리감이 줄어들고, 대화와 감정의 소통이 회복되는 것을 경험하는 분들도 많습니다. 성적 자신감은 곧 인생의 만족감으로 이어지며, 나 자신을 더욱 사랑할 수 있는 힘이 됩니다.
생활습관 개선치료제를 넘어 건강한 삶으로
레비트라가 발기부전의 효과적인 치료제임은 분명하지만, 궁극적인 건강을 위해선 생활습관 개선이 반드시 병행되어야 합니다. 규칙적인 운동은 혈관 건강을 향상시키고, 테스토스테론 수치를 안정적으로 유지하는 데 도움을 줍니다. 유산소 운동과 근력 운동을 함께 병행하는 것이 효과적이며, 특히 복부비만을 줄이는 것이 발기력 향상에 큰 영향을 미칩니다.
이 외에도 충분한 수면, 과도한 스트레스 해소, 알코올 및 흡연 조절, 균형 잡힌 식단 등은 모두 발기력 회복에 중요한 요소입니다. 치료제는 강력한 지원군일 뿐, 진정한 변화는 당신의 생활 속 선택에서 시작됩니다.
레비트라가 선택받는 이유믿을 수 있는 안정성
전 세계적으로 수많은 임상 시험을 통해 레비트라는 그 효과뿐 아니라 안전성 면에서도 높은 평가를 받아왔습니다. 특히 심혈관계에 큰 부담을 주지 않는 약물 특성은 중년 이후의 남성들에게 큰 장점으로 작용합니다. 당뇨병, 고혈압, 고지혈증 등 만성질환을 앓는 남성들도 전문가의 관리 하에 안전하게 사용할 수 있다는 점에서 선택의 폭을 넓혀줍니다. 실제로 많은 남성들이 레비트라를 통해 삶의 질을 회복했으며, 복용 이후 부작용 없이 자연스러운 변화를 체감하고 있습니다.
매력 회복은 선택에서 시작된다
매력이란 타인의 시선이 아닌, 스스로의 만족에서 비롯됩니다. 발기력은 단지 성생활의 문제가 아닙니다. 그것은 당신의 자존감, 관계의 질, 삶의 동력과 연결된 중요한 요소입니다. 지금 이 순간이 바로 변화의 시작점입니다. 남성이라면 누구나 누릴 자격이 있습니다. 그리고 그 자격을 현실로 만들어 줄 수 있는 도구, 바로 레비트라입니다. 당신은 이미 충분히 멋진 사람입니다. 다만, 그 멋을 다시 꺼내 보여줄 타이밍이 필요할 뿐입니다.
결론당신의 매력, 레비트라와 함께
발기부전은 더 이상 숨겨야 할 문제가 아닙니다. 그것은 현대 남성들이 마주하는 자연스러운 변화이며, 과학은 이미 그 해답을 제시하고 있습니다. 레비트라는 단지 성기능 개선을 넘어서, 당신의 자신감과 매력을 되찾아주는 길잡이입니다.
전문성과 신뢰, 그리고 실생활에서의 유용성을 두루 갖춘 레비트라는 변화의 문을 여는 열쇠가 될 것입니다. 지금이 바로 그 문을 열 시간입니다. 더 늦기 전에, 당신의 매력을 회복하세요. 레비트라가 함께합니다.
발기부전 치료제 정품비아그라 vs 시알리스, 어떤 것이 더 효과가 좋을까요? 정품비아그라는 빠르게 작용하여 즉각적인 효과를 원하는 분들에게 적합하며, 시알리스는 지속 시간이 길어 자연스러운 관계를 원하는 분들에게 인기가 많습니다. 발기부전 특효 정품비아그라는 공복 상태에서 관계 30~60분 전에 복용하면 효과가 더욱 좋습니다. 최근에는 발기부전신약 개발도 활발히 이루어지고 있어, 다양한 선택지가 생기고 있습니다. 비아그라구매 사이트에서 자신에게 맞는 제품을 선택하여 건강한 삶을 즐기세요.
기자 admin@gamemong.info
도전 차대차⑦ 2000만원대 첫차, 르노 아르카나 vs 현대 아반떼
2025년도 끝을 향해 달려가고 있다. 신입생과 신입사원 등 인생의 새로운 출발을 기다리는 2026년이 코앞이다. 이번 주제를 ‘첫차’로 정한 배경이다. 취지를 고려해 가격은 2000만원대로 묶었다. 그 결과 두 엔트리 모델을 후보로 추렸다. 르노 아르카나 1.6 GTe와 현대 아반떼 1.6 가솔린이다. 누구나 한번쯤 고민해 릴게임방법 봤을 모델이니 둘 다 아는 얼굴이다. 판매량 관점에서 승부는 이미 ‘기울어진 운동장’. 올해 1~10월 누적 판매는 르노 아르카나 4227대, 현대 아반떼 7만2558대로 무려 17배 차이. 심지어 아반떼는 10월에만 5459대를 팔아 아르카나의 10개월 실적을 앞섰다. 그런데 둘은 의외로 공통점이 많다. 엔진 형식과 배기량, 최고출력, 무단변속기, 앞바퀴 오리지널바다이야기 굴림, 심지어 서스펜션 형식마저 판박이다. 그러나 차이점 또한 많다. 우선 용도 좌우할 장르가 세단과 SUV로 나뉜다. 주행 감각은 기대 이상 정갈하다. 지금부터 살펴보자. 글= 김기범 로드테스트 편집장(ceo@roadtest.kr), 김창우 중앙일보 경제선임기자, 사진= 서동현 로드테스트 기자
바다이야기오리지널
현대 아반떼(왼쪽)와 르노 아르카나.
아르카나는 2019년 5월 러시아에서 처음 데뷔했다. 르노 그룹의 루마니아 자회사 다치아가 2010년 출시한 더스터 1세대의 B0 플랫폼을 밑바탕 삼았다. 2023년 부분변경을 거쳐 지금 모습으로 거듭났다. 반면 르노삼성 XM3의 야마토게임다운로드 ‘배지 갈이’ 버전인 국내용 아르카나의 플랫폼은 모듈형인 CMF-B. 그래서 러시아의 아르카나보다 차체 길이가 25㎜ 더 길다.
아반떼의 뿌리는 1990년 데뷔한 개발명 ‘J1’의 엘란트라. 1995년 2세대로 진화하면서 국내에서 아반떼로 개명했다. 반면 해외에서는 지금도 엘란트라로 판다. 1세대 때 마케팅으로 다진 인지도를 의식해서다. 체리마스터모바일 이후 아반떼는 세대교체를 거듭해 지금의 7세대에 이르렀다. 2020년 출시해 2023년 상품성을 업데이트했다. 내년 개발명 ‘CN8’의 8세대로 진화한다.
현대 아반떼(왼쪽)와 르노 아르카나.
두 차종 모두 충분한 검증과 보완을 거쳐 가장 무르익은 상태다. 시작 가격은 올 연말까지 예정한 개별소비세 인하 기준 아르카나 1.6 GTe 테크노가 2300만 원, 아반떼 1.6 가솔린 스마트가 2034만 원. 그런데 아르카나는 12월 옵션 무상 제공 및 관계사 할부 이용 등 모든 조건을 더해 총 370만원의 혜택을 준다. 아반떼보다 저렴해지는 셈이다.
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아반떼, 한달만에 아르카나 일년치 팔아치워
둘은 장르만큼 디자인도 확연히 다르다. 아르카나는 통통하고 둥글둥글하다. 아반떼는 납작하고 예리한 날을 세웠다. 껑충한 아르카나가 언뜻 더 커 보인다. 그런데 아반떼가 더 크다. 아르카나의 차체 길이는 4570㎜. 유럽의 C세그먼트 기준 4500㎜를 웃돈다. 아반떼는 세대교체 때마다 덩치를 키운 결과 이제 4710㎜. 어느덧 D세그먼트의 경계에 걸쳤다. 너비는 아반떼가 5㎜ 넓다. 키는 아르카나가 1570㎜로 아반떼를 15㎝ 높은 데서 굽어본다. 46㎜ 더 높은 186㎜의 최저지상고 덕분이다. 옆에서 본 실루엣은 둘 다 쿠페처럼 날렵하다. 아르카나의 몸매는 뒤로 갈수록 두꺼워진다. 대신 차체 아래쪽에 무광 검정 플라스틱 클래딩을 씌웠다. 날씬해 보이는 착시현상을 꾀한 셈이다. 지능적 체형보정이다.
현대 아반떼
아르카나의 원점은 2019년 서울모터쇼에서 공개한 XM3 인스파이어 콘셉트카다. 르노 그룹과 르노삼성(현 르노코리아) 디자인 스튜디오의 협업으로 완성했다. 당시 발표를 맡은 르노 그룹 디자인 총괄 로렌스 반 덴 에커 부회장은 “르노는 인간 중심의 아름다운 디자인을 추구한다”고 밝혔다. 아르카나는 어느덧 출시 6년차다. 하지만 여전히 외모가 매력적이다.
르노 아르카나
이번 아반떼 디자인의 핵심은 ‘매개변수 역학(Parametric Dynamics)’. 전통적인 점토(클레이) 모형 대신 ‘오토캐드(AutoCAD)’의 매개변수 모델링으로 완성해 이런 타이틀을 붙였다. 현대차는 SUV가 지배적인 C세그먼트 시장에서 세단으로 존재감 확보하기 위해 스포티한 디자인에 집중했다. ‘종이접기’처럼 날카롭고 입체적인 면으로 차체를 수놓았다. 둘 다 부분변경을 거친 해당 세대의 최종 진화형. 아르카나는 르노의 로장주(마름모) 엠블럼과 투명한 커버 씌운 테일 램프로 단정해졌다. 여기에 컬러 패키지 옵션을 더해 아랫입술과 꽁무니 밑까지 빨갛게 물들인 ‘풀 메이크업’ 상태. 아반떼는 페이스리프트 때 헤드램프 윗부분을 오려냈다. 보닛 선에 맞춰 눈을 가늘게 떠서 이전보다 한층 공격적인 외모다.
차체 크기
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중형차 뺨치는 실내 공간, 아반떼가 좀 더 여유로와
아르카나와 아반떼는 실내 공간 좌우할 휠베이스가 2720㎜로 같다. 운전석 앉았을 때 시야는 아르카나가 확실히 높다. 그런데 시야는 오히려 아반떼가 좀 더 좋다. 넓은 앞 유리 면적 덕분이다. 아반떼는 대시보드와 도어 트림을 다층적 라인으로 이어 실제보다 넓어 보이는 효과를 꾀했다. 아르카나는 전체 흐름 강조하는 기교보단 부위별 조형미에 신경 썼다.
아반떼 실내공간
두 대 모두 앞좌석 공간은 철저히 운전자 중심. 가령 센터페시아가 살짝 고개 틀어 운전자를 바라본다. 아반떼는 여기서 한술 더 뜬다. 실제로 쥐기엔 버겁지만, 손잡이 형태의 격벽으로 동반석과 공간 분리를 시도했다. 앞좌석 사용 환경에 초점 맞춘 C세그먼트의 특징이다. 우뚝 솟은 기어 레버는 바이 와이어 기술을 넣지 않은 차령을 암시하는 단서다.
아르카나 실내공간
정보창엔 디지털 기술이 스몄다. 시승차 트림 기준, 아르카나는 10.25인치 디지털 계기판과 9.3인치 세로형 센터 디스플레이를 짝지었다. 아반떼는 계기판 가운데만 4인치 LCD, 대시보드엔 8인치 터치스크린이 들어간다. 참고로 아반떼 최상위 트림인 인스퍼레이션을 고르면, 10.25인치 디스플레이 두 개를 눈에 띄는 이음매 없이 나란히 붙일 수 있다.
아반떼 디지털 계기판
둘 다 공조장치는 다이얼과 버튼 등 물리 스위치로 남겨 운전하면서 쓰기 편하다. 아반떼 센터 디스플레이의 화면 구성은 PC를 연상시킨다. 여러 앱을 보기 좋게 정돈했는데, 보기엔 좋지만 정작 운전하며 쓰긴 다소 불편했다. 아르카나는 많이 쓰는 기능 중심으로 면적에 강약을 줬다. 내비게이션 쓸 때도 다가올 풍경을 더 보여줄 수 있는 세로 화면이 편했다.
아르카나 세로형 센터 디스플레이
뒷좌석 공간은 과거의 C세그먼트 수준을 연상하면 오산이다. 둘 다 덩치로 C세그먼트의 경계 압박 또는 초월한 ‘반칙왕’답게 성인 두 명 편안히 머물 공간을 제공한다. 그래도 우열을 가리자면, 아반떼가 좀 더 여유롭다. 엉덩이 받침 길이가 47㎝로 아르카나보다 4㎝ 긴 데도, 무릎 공간이 약 3㎝ 더 넉넉하다. 대신 아르카나엔 있는 송풍구와 팔걸이가 없다.
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충돌·보행자 안전은 아르카나, 사고예방은 아반떼
아르카나 1.6 GTe와 아반떼 1.6 가솔린의 엔진은 직렬 4기통 1.6L 자연흡기 방식으로 같다. 배기량도 1598㏄의 마지막 한 자릿수마저 같다. 물론 같은 엔진은 아니다. 개발명 ‘G-4FM’의 아반떼 심장은 듀얼 포트 분사와 ‘CVVT(연속 가변 밸브 타이밍)’로 효율을 꾀한 일명 ‘스마트스트림’ 엔진. 최고출력은 123마력, 최대토크는 15.7㎏·m다.
아반떼 운전석
개발명 ‘K4M’의 아르카나 엔진도 높은 효율과 신뢰성을 뽐낸다. 내구성 뛰어난 설계와 낮은 유지보수 비용 덕분이다. 1998년 르노 라구나를 통해 선보인 이후 클리오와 캉구, 트윙고 등 다양한 차종이 얹고 있다. 이 엔진 역시 흡배기에 ‘VVT(가변 밸브 타이밍)’을 갖췄다. 최고출력은 123마력으로 아반떼와 같은데, 최대토크가 15.8㎏·m로 0.1㎏·m 높다.
아르카나 변속기는 닛산 계열 자트코의 ‘CVT(Continuous Variable Transmission)’, 아반떼는 현대의 IVT(Intelligent Variable Transmsission). 명칭은 다르지만 둘 다 가상 변속 기능을 더한 무단 변속기다. 아르카나는 스티어링 휠의 패들 시프터, 아반떼는 기어 레버를 D에서 왼쪽으로 옮긴 뒤 밀고 당겨 의지대로 가상 단수를 넘나들 수 있다.
아르카나 운전석
두 차종 모두 하이브리드도 고를 수 있다. 합산 최고출력과 복합 공인연비는 아르카나 135마력, 17.4㎞/L(17인치), 아반떼는 141마력, 20.9㎞/L(16인치)까지 올라간다. 대신 아르카나는 550~574만원, 아반떼는 378~489만원을 더 지불해야 한다. 5만㎞ 주행 기준으로, 아르카나 약 148만원, 아반떼는 약 167만 원의 주유비를 아끼는 대가인 셈이다. 따라서 주행거리가 많지 않다면 연료비 절감 때문에 하이브리드 고집할 필요는 없다. 에어백은 아르카나가 1열 듀얼과 사이드, 1~2열 커튼 등 6개, 아반떼가 여기에 2열 사이드를 더해 총 8개다. 국토교통부가 2020년 실시한 신차 안전도 평가 결과는 둘 다 1등급. 항목별로 살펴보면 충돌 안전과 보행자 안전은 아르카나, 사고예방안전은 아반떼가 앞섰다.
파워트레인
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도심 주행은 둘 다 편안, 경쾌한 주행은 아반떼
오롯이 본질만 놓고 봤을 때 두 차종 모두 엔트리급 차종에 대한 편견을 허물기 충분하다. 잘 숙성시킨 기본기를 뽐내는 까닭이다. 차량 흐름을 따르는 도심 출퇴근 주행 때 둘의 차이는 크게 두드러지지 않는다. 핸들링과 정숙성, 승차감 모두 2000만원대 가격이 ‘혜택’으로 느껴질 만큼 준수하다. 실제로 대부분 오너의 주행 환경 또한 이 범위에 속할 듯하고.
넓고 낮은 아반떼 트렁크
그래서 교통량 뜸한 이른 오전, 수도권 외곽의 굽잇길로 향했다. 아르카나와 아반떼는 장르가 다르지만 차급과 최고출력, 최대토크가 겹치고, 공차중량 차이도 40㎏에 불과해 어느 정도 기시감은 들었다. 하지만 완만한 오르막과 내리막, 어느 정도 규칙성을 띠고 굽이치는 코너가 이어진 도로를 빠른 템포로 헤집으면서 둘의 차이가 피부에 와 닿기 시작했다.
아르카나는 뒷좌석을 폴딩해 트렁크 공간을 확보할 수 있다
아르카나의 가속은 전형적인 CVT 특성을 지녔다. 스로틀을 활짝 열면 일단 엔진 회전수를 왕창 띄운 뒤 최대토크 뿜는 ‘핫스팟’을 찾아 점진적으로 추진력에 살을 붙여 나간다. 사운드가 먼저 앞서가고, 차가 뒤따르는 느낌의 속칭 ‘고무줄 가속’이다. 익숙해지면 요령이 생긴다. 액셀 페달을 3분의 2 정도만 밟으면, 오히려 기분 좋고 선형적인 가속을 이끌 수 있다.
아반떼 가속은 한층 활기차다. 소위 ‘발컨(발 컨트롤)’으로 변속기 비위 맞추지 않아도, 아르카나보다 빠르고 예측 가능한 가속을 이어갈 수 있다. 엔진 회전 상승도 매끄럽다. 둘 다 공식적으로 0→시속 100㎞ 가속 시간을 공개하지 않았다. 검색으로 찾아보니 아르카나 12.4초, 아반떼 10.7초로 나온 본 외신 테스트 결과가 있다. 체감 차이 또한 비슷했다.
동력 성능
이번 비교 시승은 엔트리급 차종의 재발견이었다. 성능과 장비의 거품을 빼서 가격이 합리적일 뿐 달리고 돌고 서는 기본기에서 아쉬움을 느낄 수 없었다. 자동차 기술의 상향 평준화가 가져온 패러다임의 변화다. 서로 다른 외모처럼 둘의 차이는 뚜렷했다. 비슷한 조건을 해석하고 활용하는 각 제조사의 전략을 엿볼 기회였다.
특히 첫 인상이 비슷한 결의 운전 감각으로 이어져 흥미로웠다. 아르카나는 부드럽고 매끈한 디자인과 SUV의 다용도성이 돋보였다. 반면 동력 및 주행 성능은 평범했다. 욕심 없이 편안한 운전과 초점이 잘 맞았다. 아반떼는 납작한 차체와 비장한 눈매처럼 날카로운 주행 감각으로 명징한 기억을 남겼다. 개성만점 디자인과 슬기로운 패키징도 인상적이었다.
현대 아반떼(완쪽)와 르노 아르카나
이제 결정의 시간. 르노 아르카나 1.6 GTe는 다양한 짐 공간 활용성과 개방감 있는 뒷좌석을 갖춰 가족 단위의 사용에 더 잘 어울린다. 아르카나의 트렁크 공간은 상대적으로 높은 편이어서 낮고 긴 아반떼에 비해 활용도가 높다. 기본 크기도 크지만 뒷좌석을 접을 경우 아반떼의 2.5배 공간을 확보할 수 있다. 현대 아반떼 1.6 가솔린은 운전의 맛을 쫓는 앞좌석 중심 사용 환경과 궁합이 좋다. 어떤 차종을 고른들 필요한 만큼만 취하는 합리적 소비란 가치로 빛난다. 참고로 아르카나는 라틴어로 ‘비밀’, 아반떼는 스페인어로 ‘앞으로’란 뜻이다.
김창우 기자 changwoo.kim@joongang.co.kr
2025년도 끝을 향해 달려가고 있다. 신입생과 신입사원 등 인생의 새로운 출발을 기다리는 2026년이 코앞이다. 이번 주제를 ‘첫차’로 정한 배경이다. 취지를 고려해 가격은 2000만원대로 묶었다. 그 결과 두 엔트리 모델을 후보로 추렸다. 르노 아르카나 1.6 GTe와 현대 아반떼 1.6 가솔린이다. 누구나 한번쯤 고민해 릴게임방법 봤을 모델이니 둘 다 아는 얼굴이다. 판매량 관점에서 승부는 이미 ‘기울어진 운동장’. 올해 1~10월 누적 판매는 르노 아르카나 4227대, 현대 아반떼 7만2558대로 무려 17배 차이. 심지어 아반떼는 10월에만 5459대를 팔아 아르카나의 10개월 실적을 앞섰다. 그런데 둘은 의외로 공통점이 많다. 엔진 형식과 배기량, 최고출력, 무단변속기, 앞바퀴 오리지널바다이야기 굴림, 심지어 서스펜션 형식마저 판박이다. 그러나 차이점 또한 많다. 우선 용도 좌우할 장르가 세단과 SUV로 나뉜다. 주행 감각은 기대 이상 정갈하다. 지금부터 살펴보자. 글= 김기범 로드테스트 편집장(ceo@roadtest.kr), 김창우 중앙일보 경제선임기자, 사진= 서동현 로드테스트 기자
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현대 아반떼(왼쪽)와 르노 아르카나.
아르카나는 2019년 5월 러시아에서 처음 데뷔했다. 르노 그룹의 루마니아 자회사 다치아가 2010년 출시한 더스터 1세대의 B0 플랫폼을 밑바탕 삼았다. 2023년 부분변경을 거쳐 지금 모습으로 거듭났다. 반면 르노삼성 XM3의 야마토게임다운로드 ‘배지 갈이’ 버전인 국내용 아르카나의 플랫폼은 모듈형인 CMF-B. 그래서 러시아의 아르카나보다 차체 길이가 25㎜ 더 길다.
아반떼의 뿌리는 1990년 데뷔한 개발명 ‘J1’의 엘란트라. 1995년 2세대로 진화하면서 국내에서 아반떼로 개명했다. 반면 해외에서는 지금도 엘란트라로 판다. 1세대 때 마케팅으로 다진 인지도를 의식해서다. 체리마스터모바일 이후 아반떼는 세대교체를 거듭해 지금의 7세대에 이르렀다. 2020년 출시해 2023년 상품성을 업데이트했다. 내년 개발명 ‘CN8’의 8세대로 진화한다.
현대 아반떼(왼쪽)와 르노 아르카나.
두 차종 모두 충분한 검증과 보완을 거쳐 가장 무르익은 상태다. 시작 가격은 올 연말까지 예정한 개별소비세 인하 기준 아르카나 1.6 GTe 테크노가 2300만 원, 아반떼 1.6 가솔린 스마트가 2034만 원. 그런데 아르카나는 12월 옵션 무상 제공 및 관계사 할부 이용 등 모든 조건을 더해 총 370만원의 혜택을 준다. 아반떼보다 저렴해지는 셈이다.
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아반떼, 한달만에 아르카나 일년치 팔아치워
둘은 장르만큼 디자인도 확연히 다르다. 아르카나는 통통하고 둥글둥글하다. 아반떼는 납작하고 예리한 날을 세웠다. 껑충한 아르카나가 언뜻 더 커 보인다. 그런데 아반떼가 더 크다. 아르카나의 차체 길이는 4570㎜. 유럽의 C세그먼트 기준 4500㎜를 웃돈다. 아반떼는 세대교체 때마다 덩치를 키운 결과 이제 4710㎜. 어느덧 D세그먼트의 경계에 걸쳤다. 너비는 아반떼가 5㎜ 넓다. 키는 아르카나가 1570㎜로 아반떼를 15㎝ 높은 데서 굽어본다. 46㎜ 더 높은 186㎜의 최저지상고 덕분이다. 옆에서 본 실루엣은 둘 다 쿠페처럼 날렵하다. 아르카나의 몸매는 뒤로 갈수록 두꺼워진다. 대신 차체 아래쪽에 무광 검정 플라스틱 클래딩을 씌웠다. 날씬해 보이는 착시현상을 꾀한 셈이다. 지능적 체형보정이다.
현대 아반떼
아르카나의 원점은 2019년 서울모터쇼에서 공개한 XM3 인스파이어 콘셉트카다. 르노 그룹과 르노삼성(현 르노코리아) 디자인 스튜디오의 협업으로 완성했다. 당시 발표를 맡은 르노 그룹 디자인 총괄 로렌스 반 덴 에커 부회장은 “르노는 인간 중심의 아름다운 디자인을 추구한다”고 밝혔다. 아르카나는 어느덧 출시 6년차다. 하지만 여전히 외모가 매력적이다.
르노 아르카나
이번 아반떼 디자인의 핵심은 ‘매개변수 역학(Parametric Dynamics)’. 전통적인 점토(클레이) 모형 대신 ‘오토캐드(AutoCAD)’의 매개변수 모델링으로 완성해 이런 타이틀을 붙였다. 현대차는 SUV가 지배적인 C세그먼트 시장에서 세단으로 존재감 확보하기 위해 스포티한 디자인에 집중했다. ‘종이접기’처럼 날카롭고 입체적인 면으로 차체를 수놓았다. 둘 다 부분변경을 거친 해당 세대의 최종 진화형. 아르카나는 르노의 로장주(마름모) 엠블럼과 투명한 커버 씌운 테일 램프로 단정해졌다. 여기에 컬러 패키지 옵션을 더해 아랫입술과 꽁무니 밑까지 빨갛게 물들인 ‘풀 메이크업’ 상태. 아반떼는 페이스리프트 때 헤드램프 윗부분을 오려냈다. 보닛 선에 맞춰 눈을 가늘게 떠서 이전보다 한층 공격적인 외모다.
차체 크기
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중형차 뺨치는 실내 공간, 아반떼가 좀 더 여유로와
아르카나와 아반떼는 실내 공간 좌우할 휠베이스가 2720㎜로 같다. 운전석 앉았을 때 시야는 아르카나가 확실히 높다. 그런데 시야는 오히려 아반떼가 좀 더 좋다. 넓은 앞 유리 면적 덕분이다. 아반떼는 대시보드와 도어 트림을 다층적 라인으로 이어 실제보다 넓어 보이는 효과를 꾀했다. 아르카나는 전체 흐름 강조하는 기교보단 부위별 조형미에 신경 썼다.
아반떼 실내공간
두 대 모두 앞좌석 공간은 철저히 운전자 중심. 가령 센터페시아가 살짝 고개 틀어 운전자를 바라본다. 아반떼는 여기서 한술 더 뜬다. 실제로 쥐기엔 버겁지만, 손잡이 형태의 격벽으로 동반석과 공간 분리를 시도했다. 앞좌석 사용 환경에 초점 맞춘 C세그먼트의 특징이다. 우뚝 솟은 기어 레버는 바이 와이어 기술을 넣지 않은 차령을 암시하는 단서다.
아르카나 실내공간
정보창엔 디지털 기술이 스몄다. 시승차 트림 기준, 아르카나는 10.25인치 디지털 계기판과 9.3인치 세로형 센터 디스플레이를 짝지었다. 아반떼는 계기판 가운데만 4인치 LCD, 대시보드엔 8인치 터치스크린이 들어간다. 참고로 아반떼 최상위 트림인 인스퍼레이션을 고르면, 10.25인치 디스플레이 두 개를 눈에 띄는 이음매 없이 나란히 붙일 수 있다.
아반떼 디지털 계기판
둘 다 공조장치는 다이얼과 버튼 등 물리 스위치로 남겨 운전하면서 쓰기 편하다. 아반떼 센터 디스플레이의 화면 구성은 PC를 연상시킨다. 여러 앱을 보기 좋게 정돈했는데, 보기엔 좋지만 정작 운전하며 쓰긴 다소 불편했다. 아르카나는 많이 쓰는 기능 중심으로 면적에 강약을 줬다. 내비게이션 쓸 때도 다가올 풍경을 더 보여줄 수 있는 세로 화면이 편했다.
아르카나 세로형 센터 디스플레이
뒷좌석 공간은 과거의 C세그먼트 수준을 연상하면 오산이다. 둘 다 덩치로 C세그먼트의 경계 압박 또는 초월한 ‘반칙왕’답게 성인 두 명 편안히 머물 공간을 제공한다. 그래도 우열을 가리자면, 아반떼가 좀 더 여유롭다. 엉덩이 받침 길이가 47㎝로 아르카나보다 4㎝ 긴 데도, 무릎 공간이 약 3㎝ 더 넉넉하다. 대신 아르카나엔 있는 송풍구와 팔걸이가 없다.
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충돌·보행자 안전은 아르카나, 사고예방은 아반떼
아르카나 1.6 GTe와 아반떼 1.6 가솔린의 엔진은 직렬 4기통 1.6L 자연흡기 방식으로 같다. 배기량도 1598㏄의 마지막 한 자릿수마저 같다. 물론 같은 엔진은 아니다. 개발명 ‘G-4FM’의 아반떼 심장은 듀얼 포트 분사와 ‘CVVT(연속 가변 밸브 타이밍)’로 효율을 꾀한 일명 ‘스마트스트림’ 엔진. 최고출력은 123마력, 최대토크는 15.7㎏·m다.
아반떼 운전석
개발명 ‘K4M’의 아르카나 엔진도 높은 효율과 신뢰성을 뽐낸다. 내구성 뛰어난 설계와 낮은 유지보수 비용 덕분이다. 1998년 르노 라구나를 통해 선보인 이후 클리오와 캉구, 트윙고 등 다양한 차종이 얹고 있다. 이 엔진 역시 흡배기에 ‘VVT(가변 밸브 타이밍)’을 갖췄다. 최고출력은 123마력으로 아반떼와 같은데, 최대토크가 15.8㎏·m로 0.1㎏·m 높다.
아르카나 변속기는 닛산 계열 자트코의 ‘CVT(Continuous Variable Transmission)’, 아반떼는 현대의 IVT(Intelligent Variable Transmsission). 명칭은 다르지만 둘 다 가상 변속 기능을 더한 무단 변속기다. 아르카나는 스티어링 휠의 패들 시프터, 아반떼는 기어 레버를 D에서 왼쪽으로 옮긴 뒤 밀고 당겨 의지대로 가상 단수를 넘나들 수 있다.
아르카나 운전석
두 차종 모두 하이브리드도 고를 수 있다. 합산 최고출력과 복합 공인연비는 아르카나 135마력, 17.4㎞/L(17인치), 아반떼는 141마력, 20.9㎞/L(16인치)까지 올라간다. 대신 아르카나는 550~574만원, 아반떼는 378~489만원을 더 지불해야 한다. 5만㎞ 주행 기준으로, 아르카나 약 148만원, 아반떼는 약 167만 원의 주유비를 아끼는 대가인 셈이다. 따라서 주행거리가 많지 않다면 연료비 절감 때문에 하이브리드 고집할 필요는 없다. 에어백은 아르카나가 1열 듀얼과 사이드, 1~2열 커튼 등 6개, 아반떼가 여기에 2열 사이드를 더해 총 8개다. 국토교통부가 2020년 실시한 신차 안전도 평가 결과는 둘 다 1등급. 항목별로 살펴보면 충돌 안전과 보행자 안전은 아르카나, 사고예방안전은 아반떼가 앞섰다.
파워트레인
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도심 주행은 둘 다 편안, 경쾌한 주행은 아반떼
오롯이 본질만 놓고 봤을 때 두 차종 모두 엔트리급 차종에 대한 편견을 허물기 충분하다. 잘 숙성시킨 기본기를 뽐내는 까닭이다. 차량 흐름을 따르는 도심 출퇴근 주행 때 둘의 차이는 크게 두드러지지 않는다. 핸들링과 정숙성, 승차감 모두 2000만원대 가격이 ‘혜택’으로 느껴질 만큼 준수하다. 실제로 대부분 오너의 주행 환경 또한 이 범위에 속할 듯하고.
넓고 낮은 아반떼 트렁크
그래서 교통량 뜸한 이른 오전, 수도권 외곽의 굽잇길로 향했다. 아르카나와 아반떼는 장르가 다르지만 차급과 최고출력, 최대토크가 겹치고, 공차중량 차이도 40㎏에 불과해 어느 정도 기시감은 들었다. 하지만 완만한 오르막과 내리막, 어느 정도 규칙성을 띠고 굽이치는 코너가 이어진 도로를 빠른 템포로 헤집으면서 둘의 차이가 피부에 와 닿기 시작했다.
아르카나는 뒷좌석을 폴딩해 트렁크 공간을 확보할 수 있다
아르카나의 가속은 전형적인 CVT 특성을 지녔다. 스로틀을 활짝 열면 일단 엔진 회전수를 왕창 띄운 뒤 최대토크 뿜는 ‘핫스팟’을 찾아 점진적으로 추진력에 살을 붙여 나간다. 사운드가 먼저 앞서가고, 차가 뒤따르는 느낌의 속칭 ‘고무줄 가속’이다. 익숙해지면 요령이 생긴다. 액셀 페달을 3분의 2 정도만 밟으면, 오히려 기분 좋고 선형적인 가속을 이끌 수 있다.
아반떼 가속은 한층 활기차다. 소위 ‘발컨(발 컨트롤)’으로 변속기 비위 맞추지 않아도, 아르카나보다 빠르고 예측 가능한 가속을 이어갈 수 있다. 엔진 회전 상승도 매끄럽다. 둘 다 공식적으로 0→시속 100㎞ 가속 시간을 공개하지 않았다. 검색으로 찾아보니 아르카나 12.4초, 아반떼 10.7초로 나온 본 외신 테스트 결과가 있다. 체감 차이 또한 비슷했다.
동력 성능
이번 비교 시승은 엔트리급 차종의 재발견이었다. 성능과 장비의 거품을 빼서 가격이 합리적일 뿐 달리고 돌고 서는 기본기에서 아쉬움을 느낄 수 없었다. 자동차 기술의 상향 평준화가 가져온 패러다임의 변화다. 서로 다른 외모처럼 둘의 차이는 뚜렷했다. 비슷한 조건을 해석하고 활용하는 각 제조사의 전략을 엿볼 기회였다.
특히 첫 인상이 비슷한 결의 운전 감각으로 이어져 흥미로웠다. 아르카나는 부드럽고 매끈한 디자인과 SUV의 다용도성이 돋보였다. 반면 동력 및 주행 성능은 평범했다. 욕심 없이 편안한 운전과 초점이 잘 맞았다. 아반떼는 납작한 차체와 비장한 눈매처럼 날카로운 주행 감각으로 명징한 기억을 남겼다. 개성만점 디자인과 슬기로운 패키징도 인상적이었다.
현대 아반떼(완쪽)와 르노 아르카나
이제 결정의 시간. 르노 아르카나 1.6 GTe는 다양한 짐 공간 활용성과 개방감 있는 뒷좌석을 갖춰 가족 단위의 사용에 더 잘 어울린다. 아르카나의 트렁크 공간은 상대적으로 높은 편이어서 낮고 긴 아반떼에 비해 활용도가 높다. 기본 크기도 크지만 뒷좌석을 접을 경우 아반떼의 2.5배 공간을 확보할 수 있다. 현대 아반떼 1.6 가솔린은 운전의 맛을 쫓는 앞좌석 중심 사용 환경과 궁합이 좋다. 어떤 차종을 고른들 필요한 만큼만 취하는 합리적 소비란 가치로 빛난다. 참고로 아르카나는 라틴어로 ‘비밀’, 아반떼는 스페인어로 ‘앞으로’란 뜻이다.
김창우 기자 changwoo.kim@joongang.co.kr
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